Vysoké manažerské pozice jsou i v takto specializovaných společnostech o pevné ruce v ekonomických záležitostech a politikaření se nezbaví nikdy, už proto, že se jedná o městskou společnost.

Pro pozorovatele může být dopravní podnik zajímavý, že se v něm zrcadlí pokrok jak v oblasti techniky, systémů řízení tak společenských standardů.

Na svém začátku to ale městská hromadná doprava neměla v Opavě snadné. Až do roku 1901 zajišťovali dopravu po městě soukromí drožkáři. Všeobecný postoj k vybudování dopravní sítě reflektuje článek z Troppauer Zeitung z 29. října 1891.

„Opava si vzhledem k nedostatku peněz takový luxus, jakým městská doprava bezesporu je, nemůže dovolit, a to tím spíše, že se zatím neprojevila její akutní potřeba," píše se mimo jiné v novinách.

Dráha Bude!

Situace se ale začala měnit. Argumenty proti výstavbě začaly ustupovat prestižnímu charakteru stavby. Opava přeci byla hlavním městem jedné ze zemí rakousko-uherského mocnářství. Zásadní zlom přineslo zasedání rady v roce 1899, kde se vedení města shodlo, že vybudování tramvajové dráhy je žádoucí.

Zároveň s tím ze začali radní zabývat výstavbou elektrárny, která byla pro dopravní projekt zásadní. Projekt elektrické pouliční dráhy nakonec vypracovala firma AEG, a to na dvou trasách.

„Hlavní linka vedla z dnešního východního nádraží k Zemské nemocnici. Vedlejší pak spojila Městské sady a Kateřinky," upřesňuje historik Branislav Martinek. Napjatí Opavané se dráhy dočkali 5. prosince roku 1905, kdy slavností hosté otevřeli provoz okružní jízdou.

„Během prvního měsíce přepravila dráha přibližně sto tisíc osob," dodal Martinek. V průběhu let se zdokonalovalo zázemí tramvajové dráhy a rozšiřoval se její dosah.

Nový symbol: trolejbus

Trolejbusy definitivně nahradily zastaralou tramvajovou dopravu v roce 1956.

Trolejbusy definitivně nahradily zastaralou tramvajovou dopravu v roce 1956. foto: archiv

Předválečné Opavě přestaly tramvaje stačit. Dráha začala být po technické stránce přestárlá, zvyšovaly se i kapacitní nároky. Druhá světová válka situaci z pochopitelných důvodů nepomohla. I přes změny, které se v poválečném dopravním podniku udály, vykazoval provoz dopravy značnou ztrátu.

Tramvaje tak začal nahrazovat nový a ekonomičtější symbol dopravy ve městě trolejbus. O zavedení trolejbusové dopravy se uvažoval už před válkou, nicméně oficiálně byla zahájena až v roce 1952. To znamenalo jasnou předzvěst konce tramvají.

„V neděli 22. dubna 1956 projely naposledy městem čtyři zbývající opavské tramvaje. Poslední vůz s evidenčním číslem 7 tehdy řídila Marie Pavelková. Veškerá tramvajová vozidla byla následně vyřazena z vozového parku dopravního podniku," doplňuje Branislav Martinek.

V následujících letech se autobusová i trolejbusová doprava pozvolna modernizovala, zásadnější krok pak přišel v březnu roku 1962. Tehdy se ve vozech objevil samoobslužný provoz, tedy provoz bez průvodčích, kdy cestující sami vhazovali předepsané jízdné do pokladny u řidiče.

V té souvislosti došlo ke změně nastupování do vozidel. Namísto zadních dveří začali cestující nastupovat předními dveřmi.

Významným krokem z poslední doby bylo vybudování nového areálu dopravního podniku v Kylešovicích. Tato stavba byla zahájena na zelené louce již roku 1987.

Během následujících dvou let byly dokončeny garážovací prostory pro 48 trolejbusů se 16 trolejovými stopami, zatrolejována část areálu a dokončena kotelna.

„Původní projekt byl značně poplatný době svého vzniku a v některých ohledech se vyznačoval až megalomanskými rysy. Od počátku devadesátých let tak pro nedostatek financí docházelo ke zpožďování stavebních prací a v roce 1994 se stavba stala finančně zcela neúnosnou.

Celý rozestavěný objekt byl následně zakonzervován a tento stav trval až do roku 2001, kdy bylo rozhodnuto o dostavbě areálu," informuje Martinek.